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Posts Tagged ‘coches’

Ruedas nuevas (II)

Ya tengo mi nuevo coche de empresa. Como prometí a ciertas personas, allá van algunas fotillos. :)

Vista general

Vista general

Vista lateral

Vista lateral

Vista trasera

Vista trasera

Zaga

Zaga

Vista interior

Vista interior

Vista interior

Vista interior

Vista frontal (con luces de día)

Vista frontal (con luces de día)

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El pasado sábado, frente al Palacio Real de Madrid, se podía contemplar una exposición de vehículos clásicos e históricos. Y allí que me fui, cámara en ristre.

Los más antiguos, desde luego, eran auténticas piezas de museo.

No sé ni qué es

No sé ni qué es

(más…)

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Así lo pudo comprobar empíricamente el conductor de este Enzo modificado para competición. Ouch.

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Contaminación en Madrid

Contaminación en Madrid

Puede que sea porque vives en Madrid, y te ha dado por levantar la vista. Parece que la contaminación en Madrid está empezando a ser un problema serio.

El principal responsable, claro, son los vehículos que llenan las carreteras de la zona. Y es que, aunque casi siempre se empeñen en hablar únicamente del famoso CO2, los coches emiten muchas partículas contaminantes.

El futuro, obviamente, pasa por los vehículos eléctricos a largo plazo, y por los híbridos a medio plazo. Pero, ¿y mientras tanto?

Bueno, pues mientras tanto tenemos las normativas europeas pertinentes. Afortunadamente, las emisiones de CO2 han bajado bastante, sobre todo por la extensión del parque móvil diésel frente al gasolina. Pero claro, al fin y al cabo el CO2 es un gas de efecto invernadero, poco o nada contaminante; e incluso existen iniciativas para compensar sus emisiones (por ejemplo, cuando compré mi coche, traía “de serie” un árbol que fue plantado en un bosque).

El problema es que los diésel tienen asociadas muchas otras partículas contaminantes, que los gasolina no tienen. Y claro, a mayor parque diésel, más contaminación de dichas partículas. Para paliar este problema existen dispositivos como el filtro antipartículas de los diésel. Además, las normativas europeas cada vez son más duras: la Euro 4 supuso un problema importante para la homologación de ciertos vehículos, por lo restrictivo de su carácter; y la reciente Euro 5 restringió aún más las emisiones. Los fabricantes, quieran o no, tienen que plegarse a estas normativas.

Pero hay más problemas:

  • Vehículos muy viejos, algunos incluso sin catalizador. De hecho, hay cafres que le quitan el catalizador a su coche “para ganar caballos”.
  • Vehículos diésel nuevos que no tienen filtro antipartículas. Incomprensible: existiendo la tecnología, ¿por qué no incluirla?
  • Vehículos que si aparecieran por la ITV, serían directamente desguazados. El otro día vimos uno en la autopista que parecía la locomotora de Harry Potter…

¿Y qué podemos hacer? Pues varias ideas:

  • No usar el coche si no es imprescindible. El transporte público es mucho más eficiente en emisiones por persona. Claro, la definición de “imprescindible” variará entre personas…
  • Cuando usemos el coche, practicar conducción eficiente. Lo agradecerá el medio ambiente, y también el bolsillo, sobre todo viendo los precios que está adquiriendo el combustible.
  • Cuando sea posible, compartir el coche entre varias personas. El Amazonas estará orgulloso de vosotros. :D
  • Cuidar el estado de tu coche, sobre todo de los elementos encargados de limitar las emisiones: catalizador, FAP/DFP, etc.
  • ¿Plantar algún árbol? Así, sólo os quedará tener el hijo y escribir el libro.

En definitiva, aunque no podamos hacer mucho como individuos, sí debemos poner de nuestra parte, en la medida en que esté en nuestra mano. Al fin y al cabo, luego ese aire nos lo fumamos nosotros… literalmente.

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Como comenté, el viernes pasado estuve en el circuito del Jarama, participando en el VW Race Tour 2010. La experiencia, simple y llanamente, me encantó. Pude probar un montón de coches, y hacer con ellos cosas que nunca haría (ni podría hacer) con el mío; y no me refiero únicamente a correr.

Llegué al circuito de los primeros, y tuvimos que estar esperando un rato dentro del coche en el aparcamiento, pues la temperatura era de varios grados bajo cero. Por suerte, no nevó ni llovió, y sólo unas cuántas placas de hielo en el suelo nos recordaban la ola de frío que sufrimos la semana pasada.

A las 8:30 empieza el sarao flamenco, y pasamos a rellenar el formulario de cesión de derechos de imagen (siendo todo gratis, no hay ninguna queja) y a recoger nuestra acreditación. Me sorprendió, por cierto, que con lo que insistieron por teléfono y por email en el tema del permiso de conducción, nadie me lo pidiera en todo el día. Tras solventar los trámites administrativos, pasamos a la sala de briefing, donde hay preparado un pequeño desayuno con zumo, café, y bollitos.

A las 9:30 comienza el briefing. Primero, una chica de Volkswagen explica un poco los vehículos en plan publireportaje (muy interesante, eso sí), y después dos instructores explican las tres pruebas del día. Durante la charla, podemos escuchar por las ventanas cerradas el rugido de los Golf GTI, Polo GTI, Golf R y Scirocco R, que los instructores están empezando a probar. Dolía pensar que, de estar completamente fríos, y algunos a varios grados bajo cero, pasaron a hacer carreras de drag (podíamos verlos por la ventana durante el desayuno). Es lo que tiene cuando las cosas no son de nadie.

Briefing VW Race Tour 2010

Briefing VW Race Tour 2010

Acto seguido, parto hacia mi primera prueba, que por pertenecer al grupo rojo, corresponde al módulo 4×4. Allí, con un Touareg primero y con un Tiguan después, comprobamos lo que estos bichos pueden hacer. Los Tiguan eran todos iguales, y en los Touareg había un V6 gasolina 280CV/360Nm (el único con reductora real), un 3.0 Hybrid 330CV/440Nm, y el resto V6 TDI 240CV/550Nm. Todos automáticos con DSG. Yo fui en un V6 TDI, por lo que ni mi Touareg ni el Tiguan tenían una reductora real. Aún así, impresiona las pendientes que pueden subir, los terrenos que pueden atravesar y, sobre todo, me impresionó el sistema de bajada automática de pendientes. En un plano de unos 45 grados, sueltas el freno, y el coche baja sólo… de forma controlada, claro, porque bajar bajaría cualquier coche. :-D

 

Touareg bajando una cuesta
Touareg bajando una cuesta
Touareg en la zona de pérdida de apoyo
Touareg en la zona de pérdida de apoyo
Tiguan bajando una cuesta
Tiguan bajando una cuesta

La segunda prueba para mí fue la de circuito. Primero cogimos un Scirocco R 265CV/350Nm DSG de tracción delantera. La primera vuelta fue con el instructor, y según salimos de boxes y pisó a fondo, comprendí por qué la gente se gasta 40.000 euros en estos cacharros. Creo que nunca había montado en nada por encima de los 200 CV, y menos aún para pisarle a fondo en un circuito. Me sorprendió que un motor de 2 litros y 4 cilindros en línea sonara así de bruto, y el golpe que pega el doble embrague del DSG al hacer los cambios, que suena como un subwoofer por todo el coche. Por mucho que escuchar el motor de los V8, V10 y V12 (y hasta W16 del Veyron) del Forza Motorsport o el Gran Turismo impresione, estar en directo dentro de un L4 de 265 ó 270 CV impresiona mucho, pero que mucho más.

Después de la vuelta con el instructor, dimos tres vueltas con el Scirocco R, la primera con calma y en modo D, y las dos siguientes más a machete en modo S. Al ser tracción delantera, y al estar la pista fría y húmeda en algunas zonas, se notaba la pérdida de tracción, y el testigo del ESP, que nunca he visto encenderse en mi coche más allá de las comprobaciones iniciales al dar el contacto, se iluminaba prácticamente cada vez que doblaba el volante.

Scirocco R en el Jarama

Scirocco R en el Jarama

Tras la impresión inicial, cambio de coche. Ahora tocaba un Golf R 270CV/350Nm manual de tracción integral. Por fuera se parecía bastante al mío, el salpicadero era prácticamente idéntico… pero el coche no tiene absolutamente nada que ver, obviamente.

Para empezar, y al igual que ocurre cuando echamos unas carreras en algún juego de coches como el Gran Turismo, el cambio manual en un circuito es mucho más complicado que el automático. Manejar el embrague con suavidad se complica cuando tienes que frenar y reducir desde los 200 y pico en 5ª a los 80 en 3ª. Y en las curvas, es aún más complejo. Por supuesto, nos avisaron de que tuviéramos cuidado con el cambio, pues el día anterior se habían cargado dos embragues reduciendo de 6ª a 2ª. También habían tenido algunas salidas de pista al final de la recta principal (a la gente le asusta frenar a fondo, parece ser), y habían volcado un Touareg (¡!). Hay gente muy bestia… y con muy poco cuidado con todo lo que no es suyo.

Golf R en el Jarama

Golf R en el Jarama

Mientras íbamos terminando y esperando, pudimos ver una exposición donde estaba el nuevo Passat, tanto en su carrocería sedan como familiar.

La tercera prueba fue la de Paddock. Primero realizamos la típica prueba de frenada asimétrica sobre firme mojado, metiendo dos ruedas por asfalto y otras dos por pintura deslizante (como la de los pasos de cebra). La prueba se realizaba con dos Sharan (desconozco la motorización), uno con el ABS deshabilitado, y otro sin modificar. Obviamente, el resultado es que, entrando a 40-45 km/h y frenando a tope, sin el ABS el coche es absolutamente incontrolable, mientras que con ABS el coche se detiene perfectamente y sin desviarse de la trayectoria marcada por el volante.

Frenada asimétrica con Sharan

Frenada asimétrica con Sharan

La segunda prueba fue la del minicircuito de conos con un Polo GTI 180CV/250Nm DSG. Dado lo pequeño del circuito, se hacía completamente en 2ª y sin parar de girar el volante, si bien con un coche tan pequeño y ágil era bastante divertido. Creo que la idea era observar el cambio en la distribución de pesos al acelerar, frenar y girar.

Polo GTI en el Jarama

Polo GTI en el Jarama

Para finalizar la tercera prueba de la mañana, nos hicieron una demostración de la nueva versión del sistema de aparcamiento automático de Volkswagen con un Touran. Tras fallar dos veces seguidas (el instructor se pasaba acercándose al coche de atrás, y el coche se frenaba sólo y abortaba la maniobra), a la tercera pudimos ver que el coche se aparcó “sólo”. Habida cuenta de que el sistema funciona bien cuando el hueco es más o menos generoso (cuando “no hace falta”), pero que no funciona en los huecos justos (ni siquiera los detecta), que es cuando más podría interesar… bueno, pues no deja de ser curioso, pero no demasiado útil. Yo, desde luego, no pagaría ese extra.

Para terminar la mañana, nos repartieron el típico formulario con una encuesta de valoración, y preguntando qué coche tenemos, de qué año y con cuántos kilómetros, así como si teníamos pensado adquirir uno próximamente. Echando fichas, vaya :-). Por último, nos regalaron un polo (el GTI no, por desgracia, sino la prenda de ropa), que era talla única y apuesto a que no le sirvió al 80% de los presentes. No les habría costado mucho poner varias tallas, o una talla única más grande…

En resumen, y como dije al principio, una experiencia muy interesante, que recomiendo a los que tengan la posibilidad de realizar, y que repetiría sin duda alguna. El evento tiene un fuerte componente comercial, pero habida cuenta de que todos estábamos allí por la patilla, creo que en absoluto es algo reprochable. Sin embargo, la gran mayoría de la carga del evento gira en torno a la educación y la formación del conductor, pues las pruebas son perfectamente extrapolables a cualquier vehículo de características similares a los usados en las pruebas. Además, y dado que una proporción importante de los presentes ya somos clientes de la marca, lo entiendo más como un evento de fidelización que de captación.

Y ahora la de cal, aunque no tenga absolutamente nada que ver con el VW Race Tour 2010. Como en mi anterior post pude comprobar que la gente de Volkswagen me leyó, allá va un consejo: mejorad vuestro servicio de postventa. Aunque esté encantado de que me hayáis regalado un evento como el del viernes pasado, y también con mi coche; es vergonzoso la cantidad de tropelías, chapuzas y comportamientos poco profesionales que se pueden observar en los servicios de postventa de la marca. Personalmente, aún no he hecho la primera revisión y ya he tenido alguna experiencia desagradable, y leyendo por Internet, casi da miedo llevar el coche a los talleres oficiales. Dicho queda.

Por cierto, y para terminar, todas las fotografías las he sacado de la página oficial del evento, y más concretamente de aquí.

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Debo empezar diciendo que no soy una persona a la que le toquen premios en sorteos o cosas así, para empezar porque no participo. Una vez, en un concurso de Micromanía, me tocó el juego HALO (el primero) para PC… y creo que eso es todo.

Cuando me compré el Golf, hace algo más de un año, el comercial me ofreció registrarme en la típica logia online de la marca, que periódicamente manda promociones, información, y demás variedades de spam; y que a veces manda invitaciones a eventos interesantes. Pues hace un par de semanas me mandaron algo interesante: me invitaban a registrarme en el VW Race Tour 2010. Tras cerciorarme de que no me iban a clavar una pasta (me costó creer que fuera gratuito), me registré. Luego me estuve informando, y vi que, de la gente que recibía esa invitación, no todo el mundo terminaba yendo. Y me olvidé.

Pero hace un rato he recibido una llamada, en la que me confirmaban la plaza y me solicitaban confirmar el turno. El viernes por la mañana temprano (MUY temprano), y si la climatología no lo impide, estaré en el circuito del Jarama para asistir al evento. Las atracciones principales son tres: módulo off road con un Touareg (desconozco la versión), módulo técnico (zona deslizante, etc.) y, sobre todo, la prueba de circuito con los Scirocco R y Golf R… 265 CV al eje delantero y 270 CV a los dos ejes respectivamente.

¡Qué ganas de que llegue el viernes!

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En España, desde la instauración del carnet por puntos, el tema de las multas de tráfico cambió bastante. Antes, el típico descerebrado con dinero y un coche con muchicientos caballos, se dedicaba a correr y pagar las multas sin más.

El tema de los puntos introdujo un factor más: perder el permiso por reincidencia en infracciones. Dejando a un lado los chanchullos y la compra de puntos, ya no es suficiente con poner billetes sobre la mesa. Además, la reforma legal más reciente considera ciertas infracciones como delitos penales, de forma que ir a 200 km/h en una autopista puede llevarte a la cárcel.

Pero aún, las sanciones económicas son arbitrarias y, por tanto, relativas. Para mí 300 euros pueden ser una pasta, pero para algunos será una propina. Hoy en día, hasta los 150 km/h (en zona de 120) la sanción es meramente económica, 100 euros ó 50 con pago temprano, y eso sin considerar el margen de error de los radares.

De hecho, en algunos países ya pensaron en este problema, y las sanciones económicas son relativas al poder adquisitivo del infractor. En concreto, hoy podemos leer que un sueco suizo loco (más loco) fue cazado con su flamante SLS AMG a 290 km/h en una zona de 120. Alguien que se puede permitir este coche tiene pasta, eso es seguro.

¿Y a cuánto asciende el palo? Pues a unos 720.000 euros. Ya podían tomar nota y adoptar dicho sistema por aquí. Recaudarían más (que a veces parece ser lo único que les interesa), y a todos nos picaría por igual la multa, cada uno en su medida.

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